mercredi 13 avril 2016

CARACTERISTIQUES DES ACCIDENTS DE LA ROUTE EN ALGÉRIE

CARACTERISTIQUES DES ACCIDENTS DE LA ROUTE EN ALGÉRIE


Avec 1 décès toutes les minutes et 1 blessé toutes les 3 secondes,accidents de la route sont une pandémie pour lesquels il n'existe pas de traitement efficace et pas de vaccin peut être trouvée pour
décennies.

Sauf réglementation répressive sont prises, tous les recours que l'on peut penser semblent être inutiles. Cependant, ils peuvent réduire, tant soit peu, le nombre de trafic
victimes d'accidents.

accidents de la route sont un fléau qui tue, et désactive fléaux insouciance causant des souffrances humaines insupportables avec les coûts sociaux et économiques qui sont au-delà de son
imagination.

Il est de la responsabilité du gouvernement et de la société tout entière de faire tout ce qui peut être fait pour contribuer à rendre les routes plus sûres. Pour être efficace, la sécurité routière
mesures devraient viser à résoudre les problèmes réels; donc une analyse détaillée et scientifiquement établi diagnostic est nécessaire pour identifier ces problèmes et point de solutions viables à un site donné, une ville ou le pays dans son ensemble.

Cependant, toute politique de sécurité routière devraient se fonder sur fiable de données statistiques d'accidents des analyses.
Cet article présente quelques-uns des résultats d'une recherche entrepris d'enquêter sur la sécurité routière en Algérie. Il a été constaté que de 11 morts et 120 blessés par jour, les routes algériennes ont l'un des accidents les plus élevés indicateur de gravité dans les pays en développement. Un examen approfondi analyse a été effectuée concernant le genre et l'âge de personnes concernées, lieu de l'accident (c.-à-urbaine ou non les zones urbaines).

En guise de conclusion, quelques recommandations sont données en vue à l'amélioration de la sécurité routière.

1. INTRODUCTION

Aujourd'hui, notre vie est fortement affectée par la nécessité de les échanges et communications qui font de l'utilisation de automobile un impératif signifie pour Voyage et les mouvements des personnes et des biens. En plus des avantages pour individus et la communauté dans son ensemble, la voiture
représente une moyenne de mobilité personnelle et de liberté, moyenne de l'état de la situation sociale.
Toutefois, en dépit des nombreux avantages offerts par la voiture, dans la vraie vie, nous sommes confrontés à une vérité amère:la catastrophe rapporté le quotidien en vertu de gros titres dans les
les médias "accidents de la route ...". accidents de la route sont un fléau qui tue, désactive et la fonte des insouciance causant des souffrances humaines insupportables avec sociales et
coûts économiques qui sont au-delà de l'imagination.

En Algérie, 34 515 accidents de la circulation en 1999 ont fait 3 885 morts et 43 765 blessés pour les véhicules de 3 millions sur
les routes. Cela fait 11 morts et 120 blessés par jour en moyenne. Le coût financier induit par une telle calamité est équivalente à celle nécessaire à 25 construit des milliers de logements ou de quelque 150 km d'autoroute.Ces chiffres ne tiennent pas compte de la souffrance émotionnelle
qui n'a pas de prix.
accidents de la route constituent une maladie pandémique pour lequel tous les recours pensé semblent être inutiles. En fait, partout dans le monde, accidents de la circulation représentent un
la peste que la plupart des pays n'ont pas de pouvoir de contrôle.
Ils tuent, désactiver et de la brûlure insouciance causant insupportable la douleur humaine. Ainsi, il ya une obligation de faire tout ce qui peut être fait pour arrêter la tendance croissante des victimes d'accidents de la circulation. Il est de la responsabilité du gouvernement et la société tout entière à prendre les mesures appropriées pour contribuer à rendre les routes
sûr.
2. ACCIDENTS DE LA ROUTE DE COLLECTE DE DONNEES
2.1. interactions de la route
Pour être efficace, les mesures de sécurité routière doit avoir pour objectif à résoudre des problèmes réels. Pour répondre à cet objectif, un diagnostic détaillé et scientifiquement établie est
nécessaires pour identifier ces problèmes et souligner solutions possibles à un site donné, une ville ou l'pays dans son ensemble.
Cependant, toute politique de sécurité routière devraient se fonder sur une analyse statistique fiable des données. Mais la bonté de statistiques sur les accidents de la circulation dépend de la fiabilité
des rapports d'accidents.
accidents de la route sont le révélateur des défaillances dans le Voyage l'interaction des conducteurs, aux véhicules, la chaussée, la circulation et les conditions environnementales (Fig.1).
Il apparaît clairement que l'homme est le seul gestionnaire de le système en tant qu'utilisateur de la route, même si il n'est pas le seule composante du système. En effet, il contrôle l'espace mise en page et dessins de la voiture. Toutefois, l'environnement effet sur le comportement des utilisateurs reste relativement important.
La défaillance d'un composant du système augmente le risque de survenue d'accident.

2.2. indicateurs L'analyse des accidents

Depuis l'indépendance, le secteur des transports et de la route réseau ont connu une amélioration substantielle.Actuellement, le réseau routier algérien est composé de 102 des milliers de kilomètres et environ 3 ponts milliers et des tunnels. Le taux de motorisation va de 925 milliers véhicules en 1979 à 2 928 milliers de véhicules en 1998, qui est un facteur de croissance annuelle de plus de 6% sur la moyenne.

Fig.1. interactions de la route

Pour enquêter sur la sécurité routière profondément il faut un base de données exhaustive des accidents de la circulation. Il s'agit d'être fait au laboratoire technique de la circulation où un projet de recherche est en cours d'enquêter sur la route la sécurité en Algérie et quelques-uns des résultats obtenus à sont donnés ici.
indices d'accident peut être exprimé en termes de nombre d'accidents par 100 000 habitants, pour
10 000 véhicules immatriculés ou par 1 000 000 de vehicle.km Voyage. Le nombre par vehicle.km de Voyage est le plus commune de l'indice qui est utilisé pour exprimer le rapport sécurité des tronçons de route ou la rue. Toutefois, cette mesure ne représente pas une base concrète pour
quantifier l'expérience accident à un moment précis emplacement sans longueur, comme un carrefour pour lespar exemple. Une autre difficulté qui se pose lors de l'utilisation comme
un index est la distance moyenne parcourue chaque année.Dans fait, alors que 15 dans les pays européens un rapport annuel milliers de kilomètres de distance est une bonne estimation sur
moyenne, en Algérie de 25 milliers de kilomètres de distance est probablement plus approprié. Toutefois, aucun chiffre mis en avant pour les conditions de circulation algérienne serait pure la spéculation.
L'utilisation du nombre d'accidents par personne est un index inappropriée lorsqu'on compare les données pour les accidents pays qui n'ont pas le même niveau de vie ou de la propriété même voiture par personne (tableau 1).
Tableau 1. Comparaison des taux de mortalité dans trois pays
pour l'année 1998

Pays de la population Nombre total de véhicules Veh. pour 1000 Nombre de décès Décès pop
par 100 000 hab. Décès pour 10 000 véh Algérie 28 000 000 2 927 831 104,6 3565
12.73 12.18 Suède 8 806 340 4 643 302 527,3 463
5.26 1.00 Japon 125 320 171 87 543 090 698,6 7804 6.23 0.89

Le tableau 1 montre l'importance de la nature indice choisi quand comparant le taux de mortalité dans deux industrialisés  pays et l'Algérie pour l'année 1998. Il est clairement évident que lorsque l'expression de la gravité des accidents en ce qui concerne le nombre de véhicules, les routes algériennes ont l'indicateur le plus élevé de gravité des accidents. Le rapport est de 1 à 12 par rapport aux européens industrialisé pays: ainsi, les routes algériennes sont les plus
accidentogenous.

3. ACCIDENT OAD analyse des données.

3.1. La distribution spatiale des accidents.

L'analyse des accidents de la route de distribution (nombre de accidents, blessures et décès) en Algérie entre 1970 et 1999 dans les zones urbaines et non urbaines montre trois périodes consécutives pour enregistrer les accidents (Fig.2.).  1970-1985: une tendance à la hausse,
ü  1986-1995: une tendance à la baisse,ü  1996-1999: une augmentation des accidents a étéü observées.
 Figure accident 2.Road données pour la période 1970 -1999

En règle générale, on observe que les accidents sont en augmentation en permanence avec, parfois, les périodes critiques telles que entre 1981 et 1985. Cela peut être dû au soulagement de la
économie après augmentation de prix de l'essence qui a abouti à accroître la mobilité de la population. D'autre part, entre 1993 et
​​1995 il ya eu une diminution des accidents record certainement en raison de problèmes de sécurité qui limitée en quelque sorte la mobilité des personnes. Puis à partir de 1996 partir, la mobilité des personnes a augmenté et les accidents
aussi augmenté.
Alors que pour la période de 30 ans, la distribution des décès montre une augmentation continue, les blessures et les accidents distributions, globalement, varient de la même manière.
Le tableau 2 présente les données d'accidents, pour la période 1990 - 1999, répartis entre les zones urbaines et non urbaines. L' tableau montre qu'il existe un équilibre apparent
entre les deux zones pour le nombre d'accidents sur la période de 10 années. Toutefois, pour le nombre de décès et les blessures, les zones non-urbaines sont plus mortelles que zones urbaines, le taux est d'environ 3 et 2 respectivement. Ceci peut être justifié par un nombre relativement des vitesses plus élevées expérimentés sur des zones bâties et
les retards observés à obtenir les équipes de secours. L'
l'analyse des données fournies montrent également une diminution de enregistrer les accidents entre 1990 et 1995 puis une augmentation à partir de 1996. Dans les sections suivantes un peu plus
détails sont donnés pour cette période.
Tableau 2 accidents données d'enregistrement: 1990-1999.

3.2. Groupes vulnérabilité.

La répartition des victimes de la route en milieu urbain domaines au cours de la période 1996-1999 montre que le nombre des hommes impliqués est plus élevé que le nombre de femelles.
La proportion des décès sont respectivement 4 / 5 et 1 / 5
et pour les blessures sont ces 3 / 4 et 1 / 4 en moyenne
(Tab.3.). De ces chiffres on peut conclure que
les femmes sont moins
les hommes vulnérables que sont. Toutefois, les travailleurs structure,
en Algérie, est composée de 2 / 3 hommes et 1 / 3 des femmes.Lorsque
prenant en compte cette information, on constate que
les femmes sont plus vulnérables que les hommes pour les adultes
personnes du groupe.

Les données dans le tableau 4 de fournir des informations sur la
proportions de la participation des groupes de population dans
la fréquence des accidents pour la même période (1996-1999).
Accidents de distribution par rapport à l'âge de
victimes dans les zones urbaines montrent que les enfants, moins de
14 ans, sont les plus vulnérables car ils
représentent 1 / 3 du nombre total des victimes dans le
Algérie. Parmi ces victimes, 1 / 3 de décès et de 1 / 4 de
les blessures sont des enfants de moins de 4 ans. Une telle
malheur est dû à l'inconscience de la petite voiture sur
danger réel. Comme cela peut aussi s'expliquer par le
l'absence de lieux de loisirs pour les enfants à jouer,
en particulier dans les quartiers populaires.

Tableau 3. Répartition des victimes par sexe dans les zones urbaines

Décès ans blessures
Hommes Femmes Total Hommes Femmes
Total
1996 613 200 813 8666 2895 11561
1997 621 178 799 9887 3069 12956
1998 662 193 855 1082 8 3546 14374
1999 734 205 939 1155 2 3886 15438

Pour ce groupe, l'indice de mortalité pour les hommes est deux fois
que chez les femmes en dépit du fait que les deux
sexes sont également inscrits dans les écoles. Il vaut la peine
soulignant que, généralement, les filles restent à la maison quand
pas à l'école, alors, les garçons passent la plupart du temps.

Les plus de 55 ans ancien rang deuxième derrière les enfants.
Ils représentent 1 / 4 de morts et de 1 / 5 de blessures.

Le classement est le troisième groupe des années (30-59) avec un vieux
taux de mortalité chez les hommes cinq fois celle pour les femmes victimes.
Même dans la classe entre 20 et 29 ans le mâle
taux de mortalité est plus élevé, il est 10 fois plus élevé que chez les femmes
taux de mortalité.

Pour les adolescents (15-19), victimes de sexe masculin sont 5 fois plus
que les femelles. Le tableau 4 résume la répartition des
proportions de victimes par sexe et par âge
classes.

Table4. Répartition des implications pour l'âge et le sexe
groupes de population

0-14 15-19 20-29 30-59> 60 =
La mort ou de lésion de décès de décès par traumatisme
Blessures mort de décès par traumatisme
Mal. 2 / 3 2 / 3 4 / 5 5 / 6 9 / 10 5 / 6
5 / 6 4 / 5 3 / 4 2 / 3
Fem. 1 / 3 1 / 3 1 / 5 1 / 5 1 / 10 1 / 6
1 / 6 1 / 5 1 / 4 1 / 3

3.3. Types des personnes et des véhicules impliqués dans
accidents.

La voiture est plus dangereuse pour l'humanité que n'importe quel
autre moyen de transport. Comme le montre le tableau 5. il
apparaît que les véhicules légers, qui représentent 58% de la
nationaux nombre total de véhicules, de contribuer à
la fréquence des accidents avec près de 2 / 3 dans les zones urbaines et
3 / 4 de zones bâties. Les véhicules plus lourds, qui
représentent 31,4% du nombre total de véhicules, sont impliqués dans
environ 16% des accidents. Avec moins de 0,1%,
motos sont présents dans près de 12% des accidents dans
les zones urbaines où ils sont en grand nombre. Leur
vulnérabilité est certainement due au fait qu'ils
sont entraînés par des adolescents dans la plupart des cas.

Globalement, l'état catastrophique de la sécurité routière dans
L'Algérie est un résultat de l'état des véhicules en décomposition,
81,2% depuis plus de 10 ans et seulement 5,4%
ya 4 ans ou moins. Véhicules d'âge entre 5 et 9
ans représentent 13,4% par rapport au nombre total de
véhicules dans tout le pays.

Tableau 5. Type de véhicules impliqués (1998).

Type de véh. sur Nbre% du total des véh. %
Impliqué% de la surface urbaine en cause véh% non-urbaines.
Participez au total
Les véhicules légers 58,0 62,96 75,5 1,40
Les véhicules lourds 31,4 16,34 15,86 0,57
véhicules de transport public 1.1 2.81 1.90
2.34
Moto 0,3 11,69 3,74 24,32
Tracteurs et remorques 7.4 3.68 1.90 0.40
Trains - 0,48 0,45 -
Autres 1,8 2,03 0,65 0,76
Total 100% 100% 100% 1,13%

Nul ne peut nier que les usagers de la route sont impliqués dans plus
de 80% des accidents. A partir du tableau 6, qui contient des données
liés aux accidents dans les zones rurales, les passagers des voitures
représentent environ 49,3% des victimes d'accidents. Pilotes
viennent en deuxième position avec 36,2% et les piétons
représentent 14,5% au troisième rang.

Dans une étude parallèle porté sur un échantillon de 3608
accidents dans les zones urbaines causant 4300 victimes en 1999,
il a été constaté que 2516 (= 149 tués et 2367 blessés
parmi lesquels 1091 admis à l'hôpital) ont été
piétons. Pilotes représentaient 1243 (= 49 tués
et 1194 blessés parmi les 619 allée à l'hôpital). L'
groupe "passagers" totalisées 541 victimes dont 16
ont été tués et 525 blessés dont 210 admis en
les hôpitaux pour des soins médicaux. Le fait de lecture principale
de ces chiffres est que les piétons sont les plus
vulnérables parce que dans les zones urbaines, les randonnées
représentent une grande partie du nombre total de voyages.

Tableau 6. Catégories d'utilisateurs impliqués dans des accidents de la route
(Les zones non urbaines).

Pilotes années passagers piétons Total
Blessures Décès Décès Blessures
Blessures Décès Décès Blessures
1996 820 7468 935 9953 901 2970
2656 20391
1997 899 8349 962 10182 859 3047
2720
​​21578
1998 877 8234 985 12021 848 3463
2710 23718
1999 1105 10223 1026 14396 815 3708
2946 28327

3.4. Les principales causes d'accidents.

Il ya des facteurs directs et indirects causant
accidents. Ils sont appelés les facteurs contributifs et
portent sur les trois principales composantes de la figure 1.
En général, ils interagissent pour former une cause unique de
accident accident. Ainsi, la part de la «culpabilité» du
une cause donnée varient d'un accident à l'autre,
que, l'hypothèse d'une cause unique d'accident est
difficile à confirmer.

Les facteurs humains sont la principale cause des accidents.Dans
urbaines accidents zones sont de type «véhicule-
piétons », alors que dans les zones rurales, ils sont souvent de
le type de «véhicule-obstacle» avec un taux plus élevé de gravité.

Les tableaux 7 et 8 montrent que les conducteurs sont responsables de
3 / 5 des accidents et provoquer des piétons entre 1 / 5 et
1 / 4 du total des accidents, respectivement dans les zones urbaines et
les zones rurales. Ainsi, l'homme est responsable de plus de 4 / 5
des accidents.

Tableau 7. Distribution des causes d'accident principale (zone urbaine
zones)

Années 1996 1997 1998 1999
Nbre% Nbre Nbre Causes%%
Nbre%
Pilotes 8063 59,4 8605 58,4 10599 65,0
10842 61.9
Piétons 2319 17,1 2671 18,1 3176
19.5 17.3 3021
Climat 268 2,0 220 1,5 218 1,3
241 1.4
Mecan. Erreur 362 2,7 269 1,8 398
2.4 311 1.8
Autres 2560 18,9 2962 20,1 1910 11,7
3098 17.7

Tableau 8. Distribution des causes d'accident principale (non
les zones urbaines)

Années 1996 1997 1998 1999
Nbre% Nbre Nbre Causes%%
Nbre%
Pilotes 7369 55,6 8142 60,7 8956 59,6
10547 62.0
Piétons 3250 25,4 3386 25,2 3569
23.8 20.5 3477
Route 785 6,1 743 5,5 838 5,6
1252 7.4
Véhicule 1386 10,8 1143 8,5 1660 11,0
1726 10.2
Total 12790 100 13414 100 15023 100
17002 100

4. MOT DE LA FIN.

Cette étude a conduit à une réalité amère algérienne
des routes qui ne sont pas sûrs et dangereux avec une haute
mesures répressives indice de gravité et devraient être très
prises de toute urgence si l'on veut sauver ce qui peut être jamais
sauvé la vie usagers de la route. La principale observation est que
conditions routières sont négligés dans les études
liées à l'analyse de la sécurité routière. C'est à cause de la
manque d'information sur le réseau routier. En outre, les principaux
difficultés rencontrées au cours de ce travail est l'absence d'un
unique sous forme de feuille d'accident et de la multiplicité des
organismes en matière d'accidents dans les zones urbaines et rurales
domaines. En effet, alors que dans les zones urbaines de la commande
corps est la police affiliée au ministère de l'Accueil
Affaires, dans les zones rurales, la gendarmerie (police armée)
appartenant au ministère de la Défense est en charge de
le problème. En outre, la tâche de gestion du trafic
fonctionnement et le contrôle est la responsabilité de l'
Ministère des Transports qui est différente de la
Ministère des Travaux publics du ministère soit en charge de
routes et les ponts de la construction et l'entretien.

Pour ces remarques et d'autres ce qui suit
des recommandations sont faites.
 Mise en œuvre d'un ressortissant "observatoire" ou

un centre unique de traitement de données d'accidents routiers avec une
organe de contrôle au niveau du district Wilaya de statistique
la fiabilité.
 d'un programme de formation pour les policiers
üInitiation
et des gendarmes dans la traite à deux niveaux:
locales et nationales.
 Elaboration d'une feuille d'enregistrement unique accident
ü
forme pour toutes les zones pour faciliter le traitement des données et
analyse.
 des courbes horizontales et verticales à
üCorrection
améliorer la stabilité et la visibilité.
 de la structure des chaussées et
üCorrection
de surface pour améliorer le coefficient de frottement.
 d'une réglementation stricte sur:
üIntroduction
Vitesse limite,
-Le contrôle technique des véhicules,
-Taxes de réduction pour encourager l'acquisition de nouvelles voitures,
-Utilisation de la ceinture de sécurité,
contrôle médical périodique, notamment en ophtalmologie
et la cardiologie.
-Etc ...